随着科技的不断发展，电子展中的自动驾驶技术正在成为汽车行业的一个热门话题。

自动驾驶的功能效果可以分为6个等级，从L0到L6。目前主要是集中在从L3向L4等级迈进，竞争的焦点就是L4。L4是在限定区域内实现无人驾驶技术，由此，自动驾驶未来数年的应用限定在几个领域：出租车、公交车、干线物流（高速无人卡车）、末端配送（无人配送车）、园区景区（低速游览车）、矿区（无人特种车）、港口（港口无人车辆）、环卫安防（清洁车）、机场（无人引导车）等。

电子展认为，在各家竞争聚焦的L4技术上自动驾驶形成了三种不同的技术路径：

其一，无人、封闭区域运行。园区景区低速游览车、工业物流园区、矿区、港口、机场等，这些场景实现L4较为简单，自动驾驶可以在轨道车和传送带的基础上优化实现，当前物流领域的无人仓储已经非常成熟。

其二，单车智能。视觉神经网络下的弱智能+包含激光雷达的强感知+高精地图。同样是单车智能，特斯拉属于异类，想要打造强智能的视觉神经网络，不肯用激光雷达和高精地图，实践证明特斯拉的自动驾驶水平停留在L3阶段。最乐观的看法，也需要10年才能碰到L4的门槛。但特斯拉并非盲目，训练一个和人眼同样强大的AI视觉，成功了确实是跨越式发展，哪怕失败了，以新能源汽车起家的特斯拉也耗得起。

其三，车路协同辅助下的自动驾驶。单车智能整套系统很昂贵，但也仅仅是扫描周边环境，并不能了解100米外的情况，于是就有了车路协同系统，通过通信基站，在一些道路布置专网通信，车与人、车与车、车与路通信。车路协同下的自动驾驶将车辆内部昂贵的感知系统放到了道路两侧，让车辆可以更加充分接受环境信息，的确使得自动驾驶实现的难度降低，但这多少类似于“没有轨道的轨道交通”。

在未来，车路协同可能是城市智慧交通升级的一部分，是基建，但对于自动驾驶的作用主要还是辅助，因为单车智能未来价值更高。当前单车智能的确是蹒跚学步阶段，但如AI视觉神经网络，哪怕10年或者20年内成熟，其技术本身就极具意义。车路协同下，自动驾驶如果只有车路协同，那么很可能只是能用，不能让技术产生额外的价值。

电子展表示，当前的自动驾驶主要的技术方向是单车智能为主，车路协同为辅，这也成为了行业内头部玩家的统一共识。